cuestionario sensor ks

Cuestionario Sensor Ks

1-.Donde se localiza?
R=en el monoblok , el motor
2-. Que tipos hay? 
R=solo hay uno de tipompizoelectrico
3-.Como funciona?
R=con un elemeto pizoelectrico el cual decteta las vibraciones del auto y las convierte en señal de voltaje
4-.Para que se utiliza?
R=para dectetar las vibraciones  del auto  con un elemento pizoelectrico y este las transforma  en una señal electrica y la manda ala cpu  para mantener estable el motor durante su funcionamiento
5-.Que efecto tiene en el auto?
se encarga de  mantener estable el motor  del auto atraves de sus vibraciones 
6-.Cuantos sensores ks se utilizan?
uno por cada piston o 4 dependiendo el motor
7-.Que señal emite?
una señal de corriente alterna
8-.Que alimentacion recibe?
no recibe ninguna
9-.Cuantas terminales tiene?
solo tiene dos terminales
10-.Que tipos de falla detecta?
cuando no explota o se uqema la gasolina o el conbustible a tiempo

sensor de velocidad de giro de rueda

Sensores de velocidad de rueda ATE¿Por qué los sensores de velocidad de rueda
Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad:
matriculación en el ámbito europeo el ABS es estándar y el ESP entretanto sigue el mismo
camino de integración.
Transmisión de informaciones a la unidad de mando correspondiente, como p. ej.
sistemas de freno electrónicos EBS, ASR, EDS y ESP.
Precisión obligatoria: los sensores de velocidad de rueda
las
mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno.
Evitan que las ruedas patinen y se encargan
carretera estable del automóvil.
Registro rápido y exacto para el funcionamiento de los sistemas electrónicos de regulación
en el vehículo: sistemas de estabilidad, gestión del motor y controles de la transmisión.
velocidad de rueda ATE?
Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad: en todos los automóviles de nueva
matriculación en el ámbito europeo el ABS es estándar y el ESP entretanto sigue el mismo
Transmisión de informaciones a la unidad de mando correspondiente, como p. ej. en
sistemas de freno electrónicos EBS, ASR, EDS y ESP.
velocidad de rueda son los componentes sometidos a
mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno.
se encargan de proporcionar un comportamiento en
para el funcionamiento de los sistemas electrónicos de regulación
sistemas de estabilidad, gestión del motor y controles de la transmisión.
2Diferencias entre los sensores de velocidad de rueda
activos y pasivos
En los inicios de los sistemas ABS era suficiente con que los sensores de
señal de sensor aprovechable a aprox. 7 km/h.
Como consecuencia de la ampliación del ABS a las funciones ASR, EDS y ESP, hoy en día resulta
necesario desarrollar sistemas de sensores que puedan enviar una señal aprovechable a muy bajas
velocidades.
Sensor pasivo con piñón de sensor
Registro de velocidad a partir de 3 km/h.
Los sensores pasivos funcionan según el principio
inductivo.
La señal de salida es una tensión alterna.
velocidad de rueda ATE
En los inicios de los sistemas ABS era suficiente con que los sensores de velocidad de rueda enviaran una
Como consecuencia de la ampliación del ABS a las funciones ASR, EDS y ESP, hoy en día resulta
necesario desarrollar sistemas de sensores que puedan enviar una señal aprovechable a muy bajas
Sensor activo con rueda codificadora

Registro de velocidad a partir de 0 km/h
En contraposición, los sensores activos son
digitales y trabajan según el principio magnetoresistente o de Hall.
Deben alimentarse con corriente.Características y funciones de los sensores de
rueda ATE activos
El registro de la velocidad de rotación se basa en el efecto anisótropo resistivo (A M R). A través
de éste y gracias al procesamiento integrado de la información, los sensores activos ofrecen una
funcionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotación. En la más nueva
generación de sensores las funciones son, entre otras:
reconocimiento del sentido de giro;
reconocimiento de detención;
entrada digital adicional en el sensor para señales externas
(p. ej. control de desgaste de las pastillas de freno);
control del intersticio;
intersticio grande de hasta 4,5 mm;
protocolo de datos VDA estandarizado;
interfaz de corriente.
Características y funciones de los sensores de velocidad de
El registro de la velocidad de rotación se basa en el efecto anisótropo resistivo (A M R). A través
de éste y gracias al procesamiento integrado de la información, los sensores activos ofrecen una
funcionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotación. En la más nueva
generación de sensores las funciones son, entre otras:
entrada digital adicional en el sensor para señales externa

sensor de angulo de direccion

Sensor del ángulo de la dirección

Generalidades

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

sistema esp

Control de estabilidad

Para otros usos de este término, véase ESP (desambiguación).

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.

sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)

sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.

"BSW", secado de los discos de frenos.

"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.

"Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

[editar]El control de estabilidad y la seguridad (activa)

Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.

El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.

sistema de frenos abs

Sistema ABS de frenado

El sistema de ABS a las 4 ruedas o sistema de anti bloqueo en los frenos, está diseñado para que el conducto mantenga el control del volante durante un frenado brusco, especialmente en condiciones donde la superficie esté resbaladiza.

Imagínate que estás conduciendo un coche sin frenos ABS por una carretera bastante resbaladiza donde ha llovido o nevado. De repente, notas que hay algo en la carretera en frente de ti. Pisas el freno, e intentas echarte a un lado, pero el volante no responde. Esto ocurre porque las ruedas están bloqueadas mientras estás pisando el pedal de freno. Como resultado, pierdes la habilidad de girar el vehículo.

El ABS a las cuatro ruedas puede ayudar en situaciones como esta. Previene que las ruedas se bloqueen, ayudandote a mantener el control del coche mientras estás frenando. En una situación similar a la de antes, pero con ABS, será más factible girar el coche mientras estés frenando sacándote del apuro.

  

Detalles a  conocer

El sistema ABS a las 4 ruedas puede ayudar a reducir ligeramente la distancia de frenado en algunas situaciones. Sin embargo, en ciertas condiciones, como por ejemplo nieve y gravilla, estas distancias pueden ser más largas.

Algunos camiones tiene este sistema solo en dos ruedas, que solo controlan las ruedas traseras. Este sistema de ABS solo para las ruedas de atrás, no ayudan a mantener el control de la dirección como el sistema de cuatro ruedas. Si tienes dudas del tipo de ABS que tienes en tu vehículo, revisa el manual de instrucciones para saber el que tienes incorporado.

Unos buenos neumáticos juegan un papel importante en el funcionamiento de este sistema. Por ejemplo, si el coche tiene las ruedas muy gastadas o son muy anchas (un coche deportivo), el sistema ABS le costará mucho mas prevenir un deslizamiento descontrolado.

¿Como funciona?

Los componentes principales de un sistema ABS típico, incluyen cuatro sensores de velocidad (uno en cada rueda), una unidad de control electrónico (ordenador ABS) y una unidad de control hidráulico. El ordenador ABS constantemente monitoriza la señal de cada uno de los sensores de velocidad de las ruedas. Cuando nota que cualquiera de las ruedas se está aproximando a un bloqueo durante el frenado, el ordenador ABS envía una señal a la unidad de control hidráulico, el cual modula la presión de frenado para la rueda correspondiente, previniendo que se bloquee.

Cuando el ABS se activa, se notan unas pulsaciones en el pedal del freno, con un ruido característico, lo cual es normal. Si la luz de aviso que hace referencia a tu ABS se ilumina en el panel de control del vehículo, hay un problema con el sistema ABS y hay que ir al taller lo más pronto posible.

sensor vss

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro.

El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.

Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.

Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,

en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.

Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.

Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.

El voltaje deberá ser 3.2 voltios.

sensor de detonacion

SENSOR KNOCK
El sensor knock detecta sonidos de detonación en el motor y envía un señal de voltaje a la
PCM. La PCM usa la señal proveniente del sensor knock para controlar el tiempo de encendido.
La detonación del motor ocurre dentro de un rango de frecuencia específica. El sensor knock
localizado en el bloque del motor, o en la cabeza o sobre el múltiple de admisión está
fabricado para detectar la frecuencia del ruido y vibración asociada con la detonación.
Dentro del sensor knock existe algo que se conoce como "material piezoeléctrico". Los
elementos piezoeléctricos son materiales que han sido preparados en laboratorios con
materiales químicos que generan voltaje cuando se les aplica presión o vibración. los elementos piezoeléctricos en los sensores knock han sido preparados de tal manera que están
calibrados para enviar señales eléctricas en la frecuencia en que ocurre la detonación del
motor. En otras palabras, cuando el material piezoeléctrico dentro del sensor knock está
en contacto con golpeteos metálicos agudos, producirá una señal de voltaje hacia la PCM.

Las vibraciones provenientes del motor cuando detona provocan que el elemento piezoeléctrico
genere voltaje. Este voltaje de salida del sensor knock es más alto justo en ese momento.
Lo cierto es que sensor knock todo el tiempo está generando voltaje, es solo que cuando el
motor comienza a detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza a generar más
voltaje y la PCM al darse cuenta del incremento realiza los ajustes necesarios para evitar
la detonación del motor.